Le strade della Belt and Road Initiative portano a Roma?
Driver e ostacoli nella cooperazione tra Italia e Cina

Xi a Mattarella, impegno rapporti sempre più stretti
(ANSA/AP Photo/Mark Schiefelbein) [CopyrightNotice: Copyright 2017 The Associated Press. All rights reserved.]

di Lorenzo Termine
da Geopolitica.info

Alcuni giorni fa è uscito un articolo su South China Morning Post che ha destato particolare interesse tra i commentatori italiani.  L’editoriale dal titolo “Italy aims to be China’s first G7 partner on belt and road”, illustra il proposito del Governo italiano di siglare entro il 2018 un accordo con la Cina per approfondire la cooperazione nell’ambito della Belt and Road Initiative (BRI) diventando, in questo modo, il primo paese membro del G7 a farlo. Quali sono le prospettive di una più stretta cooperazione tra Italia e Cina? La BRI offre possibilità concrete per avanzare l’interesse nazionale italiano in termini di sicurezza e prosperità?

L’articolo sul famoso quotidiano hongkonghese è giunto nel mezzo di un vivace dibattito in Italia sull’ambizione del governo giallo-verde di negoziare con Pechino accordi più vantaggiosi e sfruttare le «imperdibili opportunità» che il mercato cinese offre per l’export italiano e mentre il vice-Premier Luigi di Maio era impegnato nel suo viaggio in Cina durante il quale ha incontrato numerose figure di spicco del Governo. La Cina offre effettivamente un gran numero di opportunità di crescita e benessere e non è del tutto nuovo il proposito di voler rafforzare la relazione con Pechino (come dimostrato dalla partecipazione di Paolo Gentiloni al BRI Forum nel maggio 2017). Nel perseguire quest’obiettivo, il Governo italiano deve considerare il complesso contesto internazionale che presenta un alto numero di sfide e ostacoli ma anche di occasioni e driver e i punti di forza e di debolezza del nostro Paese. Nell’analisi di questi fattori si procederà in senso discendente a partire dalla dimensione globale fino a quella più strettamente nazionale.

Il contesto globale: Donald Trump, Xi Jinping, la trade war

Rispetto ai predecessori, Donald Trump ha impresso alcuni cambiamenti alla politica estera statunitense verso la Repubblica Popolare. La National Defense Strategy 2018 individua nella ri-emersione della «competizione strategica tra gli Stati», dopo un periodo di «atrofia strategica» in cui il predominio militare americano ha subito un’erosione, la principale minaccia alla sicurezza nazionale degli Stati Uniti. Come sostenuto nella National Security Strategy 2017, pubblicata il 18 dicembre, la Cina starebbe, insieme alla Russia, «sfidando il potere, gli interessi e l’influenza americani per eroderne la prosperità e la sicurezza» e a livello regionale, starebbe «utilizzando metodi economici predatori per intimidire i propri vicini e militarizzando il Mar Cinese Meridionale», «perseguendo l’obiettivo di una propria egemonia nella regione Indo-Pacifica». Intenzionata a promuovere una visione del mondo completamente «antitetica rispetto ai valori e agli interessi degli USA», la Repubblica Popolare sarebbe da considerare, insomma, un «rivale strategico».

Per far gravare sulle spalle cinesi maggiori costi e punirla per i suoi metodi economici, l’Amministrazione americana ha deciso di ricorrere agli strumenti commerciali e, dopo aver aperto la strada con misure iniziali dal valore di 3 e 50 miliardi di dollari, ha annunciato e poi imposto un dazio del 10% su circa 200 miliardi di dollari di prodotti cinesi (settembre 2018) che salirà al 25% nel gennaio 2019, scatenando l’immediata rappresaglia cinese. L’inizio di quella che è stata definita una guerra commerciale tra Washington e Pechino ha destato preoccupazioni in tutto il mondo per le possibili conseguenze sull’economia globale.

Figura. I dazi di Trump contro la Cina

 

 

Il Governo italiano dovrà essere capace di destreggiarsi in un ambiente circostante sempre più delicato. Se da una parte il premier Conte ha cercato di stringere il legame bilaterale che lega Roma a Washington  durante la visita di luglio alla Casa Bianca e, sembrerebbe, anche durante l’Assemblea Generale ONU del settembre 2018, dall’altra è difficile immaginare che gli USA accetteranno tanto volentieri che l’Italia goda esplicitamente di maggiori vantaggi in seno alla BRI o ad altre iniziative cinesi, considerando che secondo le parole di Donald Trump i futuri dazi saranno ancora più pesanti e la stretta americana si farà sempre più forte. Se la Casa Bianca dovesse passare a metodi più duri come le sanzioni, l’Italia si troverebbe in mezzo ad un fuoco incrociato simile a quello che, oggi, si sta verificando per i partner dell’Iran.

La Belt and Road Initiative: a che punto siamo?

Più nello specifico è importante capire quale siano la natura e l’avanzamento della BRI. A cinque anni dal lancio dell’iniziativa, è difficile fare una valutazione univoca di quali siano i risultati raggiunti. L’impressione del Center for Strategic and International Studies è che l’iniziativa si sia arenata in termini di coerenza e corrispondenza agli interessi strategici cinesi limitandosi a realizzare alcuni progetti locali di corto respiro e che non di rado si trasformano in clamorosi insuccessi. Questo sarebbe vero specialmente per la Belt, la via terrestre di trasporto in cui 5 corridoi economici su 6 soffrirebbero un generale scollamento dal progetto infrastrutturale complessivo. La via marittima (Road), quella che interessa maggiormente il nostro paese, sembra invece procedere in maniera più solida e l’Italia, effettivamente, può ancora raggiungere risultati notevoli.

Figura. La Belt and Road Initiative: vie marittime e terrestri

Fonte: MERICS

In generale, la difficoltà che si incontra è associare un determinato progetto alla BRI visto che spesso l’investimento è stato deciso molto prima del lancio di BRI(es. Gwadar) o non è stata fatta menzione di un collegamento all’iniziativa se non in modo molto vago.

Quello che è certo è che alcuni paesi hanno sperimentato forti resistenze locali alla realizzazione di progetti legati a BRI e che per altri le condizioni finanziarie imposte dalla partecipazione all’iniziativa si sono a mano a mano rivelate più proibitive di quanto preventivato. Episodi del genere si sono verificati per esempio in Kazakistan, Bangladesh, Myanmar, Pakistan, Malesia, Sri Lanka.

Seguire con attenzione gli sviluppi di BRI anche in teatri lontani e valutarne lo stato dell’arte permetterà di attestare la capacità e la determinazione cinese nel portare avanti i progetti e garantirà una maggiore comprensione dell’approccio cinese alle controversie con i diversi paesi coinvolti. In questo senso è apprezzabile la creazione della task force BRI, prima, e della task force Cina, poi, in seno al Ministero degli Esteri e al Ministero dello Sviluppo Economico, nonostante non sia ancora possibile conoscere il lavoro svolto dai due gruppi.

L’Unione Europea: the man in the middle

Dal lancio della BRI nel 2013, l’Unione Europea non ha formulato una strategia unitaria e coerente per rispondere al progetto cinese, lasciando liberi i paesi membri di adottare approcci diversi al tema.  Mentre alcuni hanno optato per un proprio coinvolgimento già nella fase preparatoria dell’iniziativa e, poi, nei singoli progetti, altri hanno preferito attendere di conoscere meglio le reali intenzioni cinesi dietro la BRI ed altri hanno scelto di non partecipare ad alcuna fase dell’opera. La Germania, per esempio, pur condannando la condotta cinese in alcuni settori (diritti umani, democrazia, liberalizzazione del mercato, apertura del commercio, proprietà intellettuale) è un’attiva sostenitrice del progetto già dal 2015. Il vuoto politico europeo nei confronti di BRI ha fatto parlare alcuni analisti di un “clientelismo collettivo” dei paesi membri nei confronti di Pechino.

Decisamente più solido si è dimostrato il blocco dei paesi dell’Europa centro-orientale (Albania, Bosnia, Bulgaria, Croazia, Repubblica Ceca, Estonia, Ungheria, Lettonia, Lituania, Macedonia, Montenegro, Polonia, Romania, Serbia, Slovacchia, Slovenia) che ha istituito con Pechino uno specifico framework (il “16+1”) per la cooperazione in seno alla BRI e che si riunisce con regolarità (l’ultimo summit è stato lo scorso luglio).

È da notare che è in scadenza (2020) la EU-China Strategic Agenda for Cooperation, il documento che stabilisce le linee guida delle relazioni tra Bruxelles e Pechino, per cui sono già iniziate le discussioni per un suo aggiornamento. In questo senso è intervenuta l’Alto Rappresentante Federica Mogherini con una Joint-Communication (e il Consiglio con la successiva Decisione) del luglio 2016 in cui vengono delineati alcuni elementi essenziali del nuovo “engagement” europeo della Cina. Il Governo italiano dovrà tenere d’occhio il processo negoziale che porterà il Consiglio Europeo all’approvazione di una nuova Agenda per la cooperazione con Pechino per non rischiare di sottoscrivere un accordo svantaggioso per l’interesse nazionale.

Il Mediterraneo: il mare nostrum?

Con il il 20% del traffico marittimo mondiale, la regione mediterranea si conferma un nodo centrale del commercio globale. Come rilevato da Panaro e Ferrara, la rotta che parte dall’Asia e giunge nel Mar Mediterraneo passando per il Sud-Est asiatico, il sub-continente indiano, i Paesi del Golfo e il Canale di Suez “assicura una pluralità di scali intermodali strategici e di carico medio superiore a tutte le altre rotte del traffico globale”. A ciò si associa anche una flessione vantaggiosa dei costi. All’inizio del 2018, infatti, il costo per spedire via mare un container da Shanghai in Europa ammontava a 797 $ se fatto attraverso il Mediterraneo e a 912 $ se fatto attraverso la rotta settentrionale. Gli investimenti cinesi in Spagna, Italia, Grecia, Turchia e Israele confermano l’attenzione di Pechino verso il Mediterraneo.

L’acquisizione del 67% del Porto del Pireo da parte di COSCO Shipping (il gigante del trasporto marittimo controllato dal governo cinese) è significativa. Se da una parte testimonia che la Cina ha già trovato un terminal principale per i traffici nel Mediterraneo inoltrato, dall’altra parte è vero anche che per arrivare in Europa Occidentale, gli scali intermodali italiani possono costituire un enorme vantaggio se adeguatamente sviluppati.

L’Italia: punti di forza e debolezza del nostro Paese

Il nostro paese è attualmente in una buona posizione commerciale rispetto alla Cina. In generale, l’Italia è il terzo paese europeo per volume di merci trattate in porti potendo contare su di un vasto numero di strutture marittime, seppur molte non adatte alle mega-navi, e il 64 % del commercio tra UE e Cina nel 2016 è passato via mare.  Terza destinazione di Foreign Direct Investments dopo Londra e Berlino, Roma è anche il quarto partner commerciale cinese tra i paesi europei sia per import che per export. L’acquisizione del 49,9 % del futuro terminal container di Vado Ligure, il più automatizzato che ci sarà nel nostro paese, da parte delle cinesi COSCO (40%) e Qingdao Port International Development (9,9%) giunge, quindi, a confermare l’interesse di Pechino per le nostre infrastrutture.

È da notare, però, che Roma sta perdendo posti nella classifica dei paesi più interessati dal commercio nel Mediterraneo. Se nel 2014 il 8,8% delle navi passanti dal canale di Suez erano dirette in o provenivano dall’Italia, nel 2017 tale percentuale è scesa al 6,6%. Inoltre, nello stesso anno l’import-export marittimo italiano ha registrato in termini di valore, il dato più basso dal 2010, con 159 miliardi scambi.

Rilevante potrà essere il sistema di Zone Economiche Speciali approvato lo scorso anno e che renderebbe il Mezzogiorno italiano, la macro area con “la più alta concentrazione di imprese marittime” in Italia come evidenziato dal Maritime Economy Report 2017 del Centro Studi e Ricerche per il Mezzogiorno, ancora più attrattivo riducendo i costi e i tempi necessari.

Conclusioni

In conclusione, un’attenta analisi dei driver e degli ostacoli che l’Italia incontra nella cooperazione con la Cina permetterebbe al decisore politico di arrivare al tavolo negoziale informato e consapevole dei reali interessi in gioco, delle opportunità possibili, dei potenziali rischi. A questo scopo il lavoro delle Task Force integrate nei Ministeri sarà fondamentale e l’attività parallela dei think tank potrà fungere da moltiplicatore di informazioni e analisi.


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